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:北京地铁如何从过去故障频繁发展到现今领跑全国?

2015-07-10 17:09:35 / 我要吐槽 查看是否已被百度收录 查看是否已被谷歌收录 查看是否已被搜狗收录 查看是否已被360收录

导读

随着社会经济的发展和人民生活水平的提高,公共安全、生产安全等越来越受到政府、社会及广大市民的关注。北京地铁作为首都的重要交通命脉,尤其如此。本文从系统安全和事故机理角度出发,讲述了北京地铁如何从过去技术落后故障频发一步步发展到现在领跑全国。

经历了四十几年发展历程的北京地铁,在安全管理上,既有取得了连续安全运营3000天的可喜成绩,也有痛苦的教训。如何探索发现并把握好地铁安全管理的规律,对企业、社会都具有重要意义。一、北京地铁的安全工作面临巨大压力

(一)北京地铁基本概况

北京地铁是中国第一个地铁系统,第一条线路自1971年开通运营以来,已有44年运营历史。现有有18条运营线路(含机场线),总长527千米,车站318座。

现日均客运量约1000万人次以上万人次,最高日客运量1155.95万人次。随着线路的延长,线长、点多、客流大,安全工作的难度随之增大。

(二)面临的主要问题和困难

1、老线车辆设备的老化问题

地铁1、2号线由于早期设计、制造水平所限,其车辆设备总体技术性能偏低,经多年运行后,老化严重,其安全性、可靠性较差。早期投入使用的设备虽经部分消隐改造,但仍有不少设备老化严重。

2、老线的设备改造问题。

车辆设备老化问题得到市政府高度关注,决定并已开始更新改造。边运营、边改造、交叉干扰,改造会给安全运营带来冲击和影响,将面临新的压力与风险。

3、新线的初期运行不稳定问题。

部分已投入使用的设备和设施尚处于不稳定期,部分设备的故障率较高。

(三)社会各界的要求越来越高,外部压力大

1、地铁作为城市交通的大命脉,客流大、人员密集,发挥着越来越重要的作用。反之,地铁发生问题的影响也越来越大,轻则影响乘客出行,重则引起沿线大面积交通混乱,甚至可能发生群死群伤的恶性事故。

2、首都无小事。北京作为我国的政治中心、文化中心,政治敏感性强,新闻媒体的作用大,具有很强的放大效应,容易造成政治影响,产生国内甚至国际影响。

3、《中华人民共和国安全生产法》、《北京市轨道交通安全运营管理办法》等法规的颁布,既给我们做好安全运营工作创造了条件,增加了动力,同时,越来越严厉的处罚也给了我们实实在在的压力。

4、地铁已成为关注的焦点,来自各方的检查、要求和整改通知单越来越多。“外事当家事”,外界出事故,地铁也是举一反三、吸取教训的重点。这些提醒,有利于我们安全运营,但同时也增大了传达贯彻的工作量,应对的压力也大。二、关于地铁安全运营的基本认识

地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一,预防为主”这八个字虽为我们所熟悉,但如何在实际工作中真正落实,却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径,既是我们安全管理的重要任务,又是我们确保安全运营的关键所在。

(一)安全是相对的

目前,关于安全的认识尚不统一。归纳起来,可分为二种,即绝对安全观和相对安全观。

绝对安全观认为,安全是“不存在危险或风险”;“安全意味着系统没有引起事故的能力或条件”;有时还将安全称为无事故。相对安全观认为,“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度”;“安全意味着可以允许的风险程度,比较地无受损害之忧和损害概率低的通用述语”。

从相对安全观可知,安全是在具有一定危险或风险条件下的状态,它是一个动态过程,是关于时间的连续函数,安全并非绝对无事故。而按照绝对安全观,安全就是无事故,它是安全的一种极端理想的状态。事实上,绝对安全是不存在的。

地铁是一个庞大而复杂的人机系统,也可以说是一个复杂的社会—技术系统,从系统安全上分析,人机系统的可靠度KS为:KS=KM*KH。式中:KM、KH分别为设备的可靠度和人的操作可靠度。无论是KM还是KM均受很多因素影响,不可能是100%,且随时间变化而变化。

安全或者不安全始终伴随生产过程而存在,绝对安全是不存在的。安全科学已经揭示,系统故障或事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险或隐患,正是这些危险或隐患经过积累或加强并获得适当条件组合而产生事故。

因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,关键在于事故的损失是否处于可接受水平,系统的危险性是否仍不超过允许限度。

(二)事故可以预防,安全是可控的

虽然安全是相对的,但这并不意味着我们在事故面前就是无能为力。事实上,我们可以作到预防事故,减少事故的发生。1976年,纽约工业学院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、机、环境之间的事故起因和预防机理关系,如下图所示。

影响安全的因素及相互关系

按照社会可接受的安全水平,可将系统状态分为正常状态、近事故状态或事故状态。系统状态的数据反馈给管理系统,通过管理改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法,从而得到更为安全的系统。由此,可以看出管理的重要性。

如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度?

1、我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系,并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因,即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。按照可接受的安全水平,通过管理来治理或消除上述有关隐患,从而使系统的危险性不超过允许限度。这一点非常重要,试想一个隐患丛生的系统,又如何能保证安全呢?

2、人机系统是串、并联结合的系统。对于某些重要环节,我们可以采取并联措施来提高其可靠度如下图所示。这些措施,在地铁系统均有大量应用案例。

3、一般来说,地铁事故不是单一因素造成的(如果单一因素可以造成事故,说明其系统设计不合理),而是需要一定条件的组合。因此,虽然系统存在各种隐患,但只要我们能认知并切断有关条件组合,一些事故便不会发生。

(三)安全运营,基础取胜

近年来,通过理论结合实践的深度思考和探索,北京地铁深刻认识到:地铁的安全运营必须靠基础取胜。为此,我们始终不懈地开展以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量,注重改善运营环境为主要内容的安全基础建设,努力治理或消除安全隐患。基础得到加强,安全运营步入良性发展轨道。

1、坚持以人为本,教育和机制并重,提高员工综合素质。

麻痹出事故,通过安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始终保持良好的安全意识,是打破所谓事故周期性定律的良方。

北京地铁历来高度重视并较好地坚持了安全教育制度。然而,安全意识并非一牢永固,员工队伍的安全意识始终动态变化。“出了事故讲安全,没出事故忘安全”。这正是导致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必须首先打破员工特别是管理者安全意识的周期性。

进入2000年,我们吹响了调整运营组织和管理格局的改革号角,对员工的业务素质提出了更高的要求。新岗位必定有新要求,有些岗位要求一专多能。为此,我们又开始了新一轮大规模的岗位技术业务培训,并竞争上岗,直接推动了员工思想转化,增强了竞争意识,自觉学习已蔚然成风。

2、不断进行技术改造,精检细修,确保车辆设备良好状况

高度重视技术改造,全面实施消隐工程,不断提高车辆设备的技术水平和可靠性,是我们始终如一的追求。

近年来,为了适应日益发展的运营需要,一是全面完成了1号线扩能技术改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年开始实施15项消隐工程,对存在严重隐患的设备进行更新改造。在完成计划的消隐工程之后,我们又尽可能地安排资金,对存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关,采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的实施,使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高,为安全运营奠定了良好的物质基础。

3、改善运营环境,营造良好氛围,减小环境影响。

环境影响安全。诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此,我们不仅逐步改善了车辆和设备的运行环境,而且不断改善车辆设备维修现场的周围环境;不仅逐步改善员工的作业环境,而且注意了工作间休条件。

(四)管理是关键,创新是动力

防止事故的发生,要依靠科学管理。而实现科学管理又要以改革创新为动力。

1、新思想理念是管理的灵魂

树立“抓小防大,安全关前移”的思想。有效地克服司空见惯的所谓小问题,则可使安全工作从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变,工作重心也从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设。另一方面,我们加强了安全信息管理,分析评价安全状况与形势,及时发现苗头并采取有针对性的措施,克服了随意性和盲目性。

树立“安全运营,基础取胜”的思想。它使我们清醒地认识到安全无捷径,更不能心存侥幸。我们逐步改变疲于应付的被动局面,步入对安全运营充满信心、主动发现和解决问题的良性轨道。

树立“安全运营,关键在管理”的思想。除不可抗力外,每件事故,无论多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。有效地促进了层次管理,落实逐级安全责任制。

2、“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,就不可能有真正现代意义的科学管理。

3、安全组织是实施安全管理的主体,是安全工作的组织保证。北京地铁已形成一个从总公司直到班组的比较健全的安全组织体系,实施着有效的安全管理。

完善的安全责任体系与之相配套的安全目标及考核体系使我们的安全管理做到责任层层落实,目标明确合理,考核严格兑现。通过反复的查思想、查隐患、查整改、查落实的安全检查,有效地控制了人的不安全行为。三、北京地铁安全运营的思路和对策

1、努力加强安全基础建设,治理或消除隐患,突出一个“治”字。

2、努力强化科学管理,严密监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患,突出一个“控”字。加强对整个系统特别是重点部位的监控和互控。采用案例技术,装备检测,诊断监控手段及时分析和发现隐患并采取有针对性的措施加以防范。

3、提高抢险救援能力。对地铁这样一个复杂的系统来说,有些事情可能防不胜防。为此,我们强调提高抢险救援能力,努力控制各种事态的发展,将其影响降低到最低程度,筑起安全运营最后一道有效防线。做到“人员、器材、预案”三落实。随着地铁线网的扩展和反恐形势的发展,针对不同的突发事件,我们将进一步突出现场执岗人员的抢险能力建设。

四、需要共同探讨的几个问题

(一)如何树立科学的安全观

不少人认为安全就是无事故,即绝对安全观。这种观点往往导致单纯以事故来衡量安全状况,其可能的结果,一是当事故多时,为了压事故而头痛医头、脚痛医脚,使安全始终处于被动局面,难以扭转。

二是当没有事故时,则认为安全状况好而盲目乐观,没有意识到不出事故并非安全,因此,丧失治理隐患和预防事故的时机,使安全状况恶化。

三是为了追求绝对安全、无事故,就必须使整个系统处于无隐患状态,这不仅无法实现,而且其人力财力也无法支撑。

对于地铁来说,由此还会引发乘客和社会各界对地铁寄予过高的期望,使政府和企业承受一些不必要的和过大的压力。然而,相对安全观也有可能因误解而导致对发生事故也感到心安理得,相对安全观是科学的,但其科学性还有赖于“可接受安全水平”的合理性。

由此可见,树立并正确理解科学的安全观至关重要,它直接关系到安全工作能否持续健康发展。为此,我们有必要将认识统一到相对安全观,并正确理解和运用。

(二)如何研究建立地铁行业安全标准

对于地铁这样的城市交通大动脉,安全运营至关重要,我们必须把安全放在至高无尚的突出位置,既要高标准严要求,制定其安全标准,但又不能陷入绝对安全观。关键是如何按照相对安全观,研究确定“可接受的安全水平”,这是需要我们共同研究的重要课题和难题。

它既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。与此同时,如何将“可接受的安全水平”具体化,即制定统一的安全标准,包括事故分类、事故等级及其划分标准,并分别确定各类、各等级事故的允许事故率,更是需要我们共同研究的重要课题。

地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营必将起到重要作用,既使企业的安全运营和政府的监管有据可依,更是为广大乘客营造安全和良好的乘车环境。

(三)如何加强关于地铁系统安全管理方法的研究与应用

安全科学是近年来发展的一门新兴综合学科,它包括系统安全工程理论、风险评价理论、多目标决策理论、控制理论、人机工程学和安全心理学等,正逐渐成为指导各领域安全工作的重要学科。然而,这些理论在地铁行业的应用研究还很少。

如何将安全科学与地铁运营实践相结合,比较系统地形成地铁安全管理理论和方法,并加以运用,也是需要我们共同研究的重要课题。这对我们减少经验管理,强化科学管理具有重要意义。

作者:谢正光

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